Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
06 декабря, пятница
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Гордость отечественного авиапрома

Продолжение. Начало в №37

Задание по созданию сверхтяжёлого вертолета для народного хозяйства получили КБ Яковлева и Миля. Работу над грузоподъёмным вертолётом Як‑24 бюро Яковлева начало первым. 

Однако аппарат не был построен сразу, так как в процессе работы конструкторы столкнулись с рядом трудностей, связанных с продольной схемой расположения винтов. Винты располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Создавался вертолёт Як‑24 с использованием разработанных в ОКБ М. Л. Миля лопастей, втулки несущего винта, автомата перекоса для вертолёта Ми‑4. Машина в массовую эксплуатацию пущена не была. Лишь некоторые вертолеты не имели проблем с полётом и маневренностью. Правда, вертолёт был изготовлен небольшой серией и выполнял монтажные работы, но в крупную серию он не пошёл по ряду причин, в том числе и с вибрацией. Всего несколько Як‑24 могли эксплуатироваться с целью перевозки грузов. 

Спустя время Михаил Миль разработал вертолёт Ми‑6, который был намного маневреннее Як‑24, обладал большой грузоподъёмностью. Да и в целом он был устойчивее и безо­паснее машины Яковлева. Впрочем, марка яковлевского вертолёта послужила толчком в направлении изготовления тяжёлых машин. При их создании использовалось удвоение готовых и отработанных несущих систем и силовых установок Ми‑6. Первоначально такая задача ставилась перед ОКБ А. С. Яковлева. Некоторое время в этом ОКБ велись проектные исследования такой машины на основе продольной схемы расположения винтов (продольная схема состоит из двух горизонтальных винтов, располагающихся друг за другом и вращающихся в разных направлениях). Такая схема применяется в основном на вертолётах, обладающих большой грузоподъёмностью. Примерно по такой же схеме построен самый грузоподъёмный вертолёт США "Чинук". По ряду объективных причин работа в ОКБ Яковлева была прекращена. В итоге задание на разработку грузоподъёмного вертолёта со взлётной массой в несколько раз большей, нежели у Ми‑6, было передано в ОКБ М. Л. Миля.

Для выбора схемы, по которой планировали проектировать вертолёт, в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трёхвинтовой, одновинтовой и поперечной схем расположения несущих винтов. Сравнительный анализ показал, что наилучшим комплексом необходимых данных обладает поперечная схема. Вертолёты продольной схемы исследовались экспериментально. Для этого были переданы два вертолёта Як‑24, и пилоты ОКБ Миля их испытывали. Выяснилось, что задний винт вертолёта потребляет намного больше мощности, чем передний, потому что он работает в скошенном воздушном потоке, идущем от переднего винта. Подобное явление наблюдалось и при испытаниях американского вертолёта V‑44 продольной схемы. Этот вертолёт был закуплен М. Л. Милем во время визита в Америку в 1960 году, о котором газета Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России рассказывала на своих страницах, так что машина "Вертол‑44" пригодилась советским конструкторам для испытаний. И всё же, несмотря на проведённые исследования, учёные из ЦАГИ настаивали на создании вертолёта по продольной схеме. Но М. Л. Миль в таких случаях прибегал к неопровержимым аргументам. Он организовал научную конференцию, пригласил учёных из разных профильных институтов и вместе со своими молодыми сотрудниками: М. Н. Тищенко, А. В. Некрасовым и А. С. Радиным, выступил с докладом. Он считал, что "теория – это великая сила, она даёт возможность победы над любыми противниками". Михаил Миль позднее заявил: "Из двух силовых и несущих систем "шестёрки", соединённых в продольную схему, не может получиться хорошего вертолёта с грузоподъёмностью вдвое больше, чем у Ми‑6. Продольная схема содержит в себе принципиальные минусы. Строить такую машину – значит потерять несколько лет и в итоге получить весьма капризное существо". 

И Михаил Миль снова победил, комиссия во главе с директором ЦАГИ В. М. Мясищевым признала правоту конструкторов ОКБ Миля, и вертолёт стали проектировать по поперечной схеме. Важным вопросом был выбор направления вращения винтов: от фюзеляжа наружу – по аналогии со стилем плавания, – брасс, или внутрь к фюзеляжу – баттерфляй. М. Л. Миль написал теоретическую работу "Балансировка и устойчивость вертолёта поперечной схемы", в которой он доказал, что направление типа брасс делает вертолёт более устойчивым и управляемым. Для успешно летавших вертолётов поперечной схемы конструкторов Г. Фокке и И. Братухина использовали направление вращения винтов от фюзеляжа наружу – брасс. Во время авиасалона в Ле-Бурже М. Л. Миль встретился с лётчиком, испытавшим вертолёт Г. Фокке, – Францем Боде. Он сказал, что направление вращения выбирали из соображения, чтобы получался скоординированный разворот, то есть винты были направлены внутрь разворота. С Братухиным Миль тоже обсудил эту тему. В итоге Михаил Леонтьевич установил винты на концах крыльев, поддерживаемых подкосами. Винтовые группы использовали от вертолёта Ми‑6. Эту схему называли "удвоенная шестёрка", но лопасти, в отличие от лопастей Ми‑6, значительно модернизировали, облегчив каждую на 30 килограммов. Двигатели Д‑26 форсировали, увеличили мощность до 6500 лошадиных сил. Таким образом, суммарная мощность двигателей на вертолёте В‑12 составила 26 000 лошадиных сил. Скорость потока у конца лопастей достигла сверхзвуковой, следовательно, велики были потери подъёмной силы от обдувки крыла. Миль предложил смелое решение – сузить крыло у фюзеляжа, и расширить ближе к концу. Хотя обычно всё делается наоборот. Он назвал такую конструкцию крылом обратного сужения. Чтобы крылья В‑12 не потеряли прочности, их стали поддерживать специальные подкосы. Был и другой момент – это укрощение возможностей автоколебаний и вибраций. Конструкторы проектируют систему подкосов, которые предназначены для исключения упругих колебаний. Как писал преемник М. Л. Миля, генеральный конструктор М. Н. Тищенко, "из всех вертолётов, созданных М. Л. Милем, В‑12(Ми‑12) можно назвать самым дерзким и самым смелым". 

Когда в июне 1967 года вертолёт В‑12(Ми‑12) испытывали, на лётной площадке собралось невиданное доселе количество зрителей, желавших увидеть подъём в воздух самого грузоподъёмного на тот период вертолёта. Забегая вперёд, скажем, что лётчик-испытатель Василий Колошенко и ведущий инженер по испытаниям Владимир Изаксон-Елизаров надеялись на то, что многотонную машину удастся поднять в воздух. И вправду, вертолёт поднялся на нужную высоту, но вдруг его начало трясти из стороны в сторону. Аппарат совершал странные движения. Экипаж посадил вертолёт, при посадке лопнуло колесо, повредилась стойка шасси. Миль, наблюдавший за испытаниями от начала и до конца, молча покинул площадку. Он уже думал о том, как устранить неполадки в системе управления машиной. 

Он было взялся за работу, но сильно заболел, и после инсульта 1967 года полгода провёл дома, практически не владея правой рукой. Но работа не останавливалась ни на день. Коллектив бюро постоянно навещал Миля в больнице, а проектом В‑12 руководил молодой конструктор Марат Тищенко. Главный конструктор ценил его талант и знания и доверял ему во всём. Была поставлена задача устранить автоколебания как можно скорее. Провели анализ и поняли, что причиной тряски стали интенсивные вибрации, вызванные из-за совпадения одной из собственных частот колебаний планера и проводки управления. 

Тищенко исправил все неполадки, которые возникли у вертолёта во время июньского экспериментального полёта. Марат Николаевич пришёл к выводу, что необходимо увеличить жёсткость управления. 10 июля 1968 года В‑12 совершил свой первый удачный полёт. "Слоном" гордился весь СССР. Михаил Леонтьевич из-за болезни не присутствовал на испытаниях. Экипаж в полном составе навестил Миля дома и подробно рассказал о полетё В‑12(Ми‑12). И Михаил Леонтьевич, окрылённый успехом, сказал всему экипажу: "Друзья мои, я вам всем искренне признателен. Знаете, вы не вертолёт вылечили, вы меня вылечили…" В октябре он снова вышел на работу. 

После первого полёта Ми‑12 27 июня 1967 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко), 6 августа 1969 года был установлен абсолютный мировой рекорд подъёма груза весом 40 тонн на высоту 2 250 метров, который, впрочем, остается непревзойдённым до настоящего времени; всего же на вертолёте Ми‑12 установлено восемь мировых рекордов. В 1971 году вертолёт успешно демонстрировался на XXIX Международном авиакосмическом салоне в Париже, где его признали звездой салона, после – в Копенгагене и Берлине. Всего было построено два вертолёта. 

М. Л. Миль новый, 1969 год встречал в кругу семьи. Итогом прошедшего года стал свершившийся факт: машина В‑12(Ми‑12) летала великолепно, маневрировала удивительно легко. Даже не верилось, что "Слона" удалось приручить. Это был не только личный успех Михаила Леонтьевича и его ОКБ, но и в целом всей страны, в которой конструктор жил и работал.

Продолжение следует 

«Прогресс Приморья», № 47 (560) от 06.12.2019 г.

Виталий Лентарев

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно