Твой гид развлечений
Главная Контакты Карта
Форум ТВ программа
02 июля, четверг
Прогрессия. Главное Общественный прогресс Твой край, твоя планета Прогрессивный досуг Здоровье Культурный прогресс Спецвыпуск-приложение ПРОГРЕСС Спорт Слово редактора
  

Аэрофлот. 143-й лётный отряд

Как мы и обещали, продолжаем публикацию рубрики "История отечественной авиации". В предыдущем номере редакция газеты Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России "ПП" закончила рассказ о курсантах Балашовского лётного училища. Дальше произошло следующее…

Балашовцам ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла нам при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации. А вот истребители и бомбёры понесли ощутимые потери: большинство из них, уволенных из ВВС по тому злосчастному указу, уже никогда не вернётся в небо.

В это непростое время мне очень помог друг детства, одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник, бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в службу управления воздушным движением аэропорта, где прослужил полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего друга и однокашника по училищу Пети Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе. По пути, буквально на пару дней, по просьбе матери я остановился в Хабаровске у своего дяди по материнской линии Вениамина Ивановича Мирошникова, главного бухгалтера завода "Дальдизель". Естественно, рассказал ему о цели и конечном пункте (Анадырь) своего путешествия.

– Нечего там тебе делать. Там нет перспективы профессионального роста. Зато есть перспектива спиться, — безапелляционно заявила жена моего дяди Анна Афанасьевна Ануфриева. Заслуженный врач РСФСР, принадлежавшая к высшей категории краевых руководителей, она, как я впоследствии убедился, была строгим, чрезвычайно волевым и в то же время внутренне очень добрым человеком. Читатель, наверное, уже заметил, что Господь Бог словно за руку вел меня от одного доброжелательного человека к другому. Анна Афанасьевна на всю жизнь стала моим ангелом-хранителем — настолько благотворным было её участие в моей судьбе. Через день тоном, не терпящим возражения, она добавила:

– Я интересовалась в Управлении гражданской авиации: в 143 авиаотряд нужен второй пилот на Ли-2. Вот иди и оформляйся.

Так нежданно-негаданно, после окончания программы подготовки вторых пилотов в 16-м Учебно-тренировочном отряде, уже в феврале 1961 года я приступил к полётам в Хабаровске в качестве второго пилота самолёта Ли-2.

143 лётный отряд располагался в малом аэропорту местных воздушных линий (МВЛ), который находился не доезжая одну автобусную остановку до основного аэропорта Хабаровска — "Матвеевского". Отряд эксплуатировал самолёты Ан-2 и Ли-2, базировавшиеся на небольшом грунтовом аэродроме, имевшем довольно неприятный на слух позывной — "Гидрант". Штаб отряда размещался в двухэтажном деревянном здании — типовом строении тех лет, которое находилось рядом с аэровокзалом. Вдоль ВПП — стоянки авиатехники и небольшие сооружения инженерно-авиационной службы аэропорта.

Командир отряда Василий Михайлович Алексахин оказался человеком средних лет с аскетичными чертами лица, с виду строгий, но в общении простой и доброжелательный. Под стать ему — и его заместитель по лётной подготовке Алексей Степанович Львов, с лёгкой руки которого я неожиданно вскоре познакомлюсь с работой в МАПе (Минавиапром). Опережая события, отмечу, что несколько позже Алексей Степанович сам перейдёт на работу в Минавиапром и определит в Московский объединённый авиаотряд МАП  своего сына Вячеслава, который в октябре 1975 года погибнет в авиакатастрофе самолёта Ан-8 на взлёте в аэропорту Кольцово

(г. Свердловск). Я знал Вячеслава. Он был бортмехаником. Его смерть станет непосильной душевной ношей для его отца, Алексей Степанович вскоре и сам уйдёт из жизни. Я вспоминаю с благодарностью и уважением этого незаурядного лётчика. Всегда спокойный, он не позволял себе внешнего проявления отрицательных эмоций, тем более грубости. Это характеризовало его не только как хорошо воспитанного человека, но и как блестяще подготовленного пилота-инструктора. В начале шестидесятых, когда я пришёл в "Аэрофлот", пилоты-инструкторы — грубияны и матерщинники уже уходили в прошлое. Это раньше, на заре авиации, инструктор чувствовал себя единоличным хозяином неба и вверенной ему профессиональной судьбы обучаемого. Помню, как один такой, в общем-то хороший лётчик, внештатный пилот-инструктор самолёта Ли-2, во время застолья, уже крепко подвыпивши, спрашивал у коллег относительно одного кандидата на ввод в строй командиром корабля: "Братцы, ну как мне поступить с N? Мату его учить или человека из него делать?" Этот инструктор, принадлежавший к старой формации авиационных наставников (называвших себя "шкрабами", подражая инструкторам лётных школ), как и все инструкторы, превосходно знал психологию человека, хотя никогда не изучал её. Он на житейском уровне прекрасно понимал, что грубостью и матом можно блокировать процессы восприятия обучаемого, тем более если у того ещё, не дай Бог, неустойчивая психика. Таким образом можно списать человека "по лётной неуспеваемости". Или сделать из него такого же морального урода, каким был сам инструктор, задававший подобный вопрос и применявший такой метод обучения.

Слава Богу, в моей лётной судьбе таких "учителей" не было.

Из рассказов Петра Егоровича Егорова, бывшего начальника штаба 1-го Хабаровского объединённого авиаотряда, знаю, что в мае 1934 года после реорганизации органов Гражданского воздушного флота в стране было создано 12 территориальных управлений ГВФ, в том числе и Дальневосточное управление. Тогда же приказом начальника Главного управления гражданской авиации были образованы тринадцать транспортных авиаотрядов, 12-й и 13-й из которых находились в Хабаровске. Причём 12-й отряд первоначально базировался на аэродроме "Динамо", а затем уже на "Матвеевском", а 13-й, предназначенный для эксплуатации гидросамолётов, разместился в гидропорту в районе улицы Запарина. В начале своей деятельности этот отряд выполнял авиарейсы на самолётах итальянского производства "Савойя-55". Со временем авиапарк стал пополняться и отечественной авиатехникой. Вскоре гидроавиапорт в транспортной системе Дальнего Востока приобрёл большое значение — отсюда шли грузопассажирские потоки на Север и Камчатку. В отряде эксплуатировались самолёты многих типов: Г-2 (ТБ-3), "Глен Мартин", "Каталина", Ш-2, МБР, Пс-7 и другие.

После окончания Великой Отечественной войны 12-й транспортный авиаотряд получил новую авиатехнику — самолёты Ил-12, а затем и Ил-14. В то же время экипажи 13-го авиаотряда, переучившись на самолёт Ли-2, осуществили перебазирование в аэропорт "Матвеевский", прекратив тем самым деятельность Хабаровского гидроаэропорта навсегда. Итак, к началу 50-х в Хабаровске базировались 12-й и 13-й транспортные авиаотряды и 264 отряд спецприменения, ставший впоследствии первым лётным подразделением 2-го Хабаровского объединённого авиаотряда, ныне — авиакомпании "Восток".

В 1952 году авиаотряды получили новую нумерацию: 141-й, 142-й и 143-й. Первые два, как вспоминает Пётр Егорович, перебазировались в новый аэропорт, который с вводом в эксплуатацию бетонной ВПП (2500х80) в комплексе с новым аэродромным оборудованием обеспечивал всепогодный приём и выпуск всех типов самолётов круглосуточно. В 1957 году эти два отряда были объединены в 198 лётный отряд, в составе которого оказалось шесть авиаэскадрилий, сотни экипажей и пять типов самолётов (Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-10, Ан-12). Командовал тогда отрядом Д. М. Петров. Его заместителем по лётной подготовке был М. М. Шелепаев, а затем Ю. А. Луговой, начальником штаба — П. Е. Егоров, старшим штурманом — Л. Б. Липович.

В марте 1958 года в Хабаровске был создан 202 АОРС — авиаотряд реактивных самолётов Ту-104, первым командиром которого стал В. П. Александровский.

В 1966 году в 198 лётный отряд поступает ещё один тип самолёта, шестой — Ан-24. Многочисленный личный состав и большая разнотипность авиатехники затрудняют нормальную работу этого авиационного объединения. Поэтому в июле 1968 года из состава 198 лётного отряда выводятся самолёты Ил-14 и Ан-24, и на их базе создаётся новый, 289-ый, лётный отряд, командиром которого назначается В. Г. Любовцев (заместителем по лётной подготовке — И. Хабаров).

Вот так схематично выглядит история структурного развития гражданской авиации в Хабаровске. И проследить её стало возможным во многом благодаря большой подвижнической деятельности нашего бывшего начштаба, сумевшего в свои преклонные годы (99 лет!) опубликовать воспоминания о своей служебной деятельности. Вот что он написал накануне своего столетия, которое авиационная общественность Хабаровска отметила в 2013 году:

"…Дальневосточный климат укрепляет моё здоровье. Дождей зимою не бывает, как в Москве. Атмосферное давление гораздо более стабильное. Живи хоть до ста лет!

К слову говоря, мне как раз скоро сто лет и исполнится".

Петр Егорович Егоров — живая легенда "Аэрофлота". Родом из Чувашии, он в 1933 году окончил знаменитую Балашовскую авиашколу Гражданского воздушного флота. Представитель первого поколения авиаторов страны, курсант первого выпуска авиационных техников по обслуживанию самолётов ПО-2 и П-5. С 1937 года работал в Дальневосточном управлении гражданской авиации в аэропортах Свободного и Тынды. В годы войны трудился в 264 отряде Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота, дошел до должности начальника штаба. Возглавлял штаб 1-го Хабаровского объединённого авиаотряда с 1963 по 1973 годы.

Всего же Петр Егорович посвятил гражданской авиации более 57 лет. Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени (в 1953 году и в 1973 году), в 1975 году — медалью "Ветеран труда".

На пенсию ветеран гражданской авиации ушел в 1988 году в 75 лет, но при этом ведёт активный образ жизни, занимаясь большой общественной деятельностью. Вот вам пример, когда активный, деятельный образ жизни продляет саму жизнь.

Ещё в училище мне приходилось слышать о лётном мастерстве пилотов "Аэрофлота". Помните: чтобы хорошо летать, нужно много летать? Здесь летали много. В частности, на Ли-2 в среднем — 100 (!) часов в месяц.

Тогда в отряде ещё летали старые опытнейшие "волки", такие, как Семён Сичкаренко, Алексей Карпов, Алексей Судаков, Иван Карпенко, Анатолий Смирнов, Михаил Фокин, Илья Цыганчук. А также более молодые командиры: Юрий Вахрушин, Борис Семёнов, Валерий Филатов, Иван Коломыйцев, Михаил Теплых. Со многими из них мне посчастливилось полетать в составе экипажа. Это была замечательная школа лётной работы.

На слуху были имена молодых, но уже достаточно опытных командиров Геннадия Коренева и Василия Абрамова. Пройдут годы, и уже в моём экипаже на самолёте Ту-104 эти два замечательных лётчика будут летать вторыми пилотами; в авиации такие крутые повороты профессиональной судьбы — явление обычное.

«Прогресс Приморья», № 25 (339) от 02.07.2015 г.

Анатолий Бортник

 
АТЭС
Опрос:
В каком состоянии, по-вашему, находится машиностроение Приморского края?
Допускается выбрать 2 варианта одновременно